奇瑞汽车近年来销量为何大幅下滑?

  这个问题是4年前回答的,发现最近居然还有人看。4年时间,行业以及奇瑞的情况都有了比较大的变化。况且当初由于自身的原因,也没有在这个问题上花太多的时间进行研究分析。因此这个回答现在看来恐怕没有太大意义了。

  先给出我的观点:我认为对于汽车这类耐用消费品行业来说,发展短期看营销,中期看产品,长期看管理。

  对于一个新车型,通过有效的广告和宣传,是可以做到充分吸引注意力的。只要产品不是很烂,中国人这么多,总是可以吸引一部分尝鲜者的。自然,在产品开发时是否有清晰的产品定位,是否把握了目标客户群的需求,这些都很重要。但是在短期内,最关键的我认为还是营销。通过有效的营销手段,积累(骗)了一些客户群。客户开始使用车辆。这时候产品质量和售后服务就非常重要了。最好的是产品质量可靠,故障率低,以至于用户不用去“享受”售后维修服务。这对用户来说就是最满意的状况。有了这个基础,再辅以适当的售后服务,比如免费保养、车友会活动等等来提升客户满意度,口碑也就逐步积累起来了。如果产品确实有些质量不理想,那么一定要做到及时补救。也就是要提高售后维修服务水平,同时不能推卸责任。这样尽管很难让客户满意,但是至少可以减少客户抱怨的可能性。如果产品质量就是一塌糊涂,那不但不会有回头客,现有客户还会义务担当该品牌的“负面宣传员”。因此产品质量对于一个企业来说真是生死攸关的问题,是企业发展的必要条件。管理谈起来似乎比较空洞。但是归根到底一切长期问题都是管理问题。管理首先一定是选择正确的战略,也就是确保企业的方向正确。其次是对人力资源的管理,也就是能否有效调动员工的积极性。这对任何行业来讲都是一样的。对于整车厂来说,我认为接下来最重要的是体系和流程管理。形象地讲,就是用一套行之有效的规则来确保公司内的各项工作不会出现大的方向性错误。管理问题主要看高层,上有所好,下必附焉。管理的难度在于它不是一个可以精确量化的东西,而且越是重大的管理决策见效通常越慢。

  一、奇瑞当年为什么可以做到自主第一首先我们看看奇瑞从2002开始的销售业绩(由于统计口径不一的问题,这个数据仅供参考):2002年5万辆,排名第8位2003年9.03万辆,排名第8位2004年8.65万辆,排名第9位2005年18.9万辆,排名第7位2006年30.53万辆,排名第4位2007年38.12万辆,排名第4位2008年35.6万辆,排名第5位2009年50万辆,排名第8位2010年68.2万辆,排名第6位2011年63.43万辆,排名第7位2012年53.8万辆,排名第8位2013年42.32万辆,排名第14位2014年44.2万辆,排名第13位可以看到,2005-2010应该算是奇瑞的黄金时期,从2011年开始奇瑞就开始走下坡路了。我个人看法,奇瑞的兴起7成靠外部因素,3成靠自身实力。而它的衰败,8成是内因,2成为外部环境。

  奇瑞初期成功的主要原因:1)安徽省以及芜湖市政府的全力支持;2)良好的市场机遇;3)相对正规的制造管理体系。

  自从1985年大众开始进入中国以后,很长一段时间内轿车处于供不应求的状态。桑塔纳轿车最高配的曾经定价30万,那时候的30万相当于现在的多少大家可以自己算算。尽管国家一直是管制的,但是“ 资本如果有百分之五十的利润,它就会铤而走险,如果有百分之百的利润,它就敢践踏人间一切法律...”。所以当时有很多企业通过各种方式进入汽车行业,春兰、力帆等不用说,广东和山东等地还有非法走私拼装车的企业,八仙过海,各显神通。与这些厂家相比,奇瑞最大的优势在于政府的支持。这支持最明显地体现在奇瑞和上汽的短暂联姻上。通过这个手段,成功地解决了生产资质和产品纠纷两个大难题。这些都是促成奇瑞成功的重要外部因素。而奇瑞当初从一汽挖去的那批人员应该是将一汽大众很多制造管理制度带到了奇瑞,因为很多奇瑞的内部管理文件都有明显的大众体系印记。尽管这些制度体系有多少得到了贯彻很值得怀疑,但是至少保证了奇瑞知道正确的道路该如何走。

  良好的外部环境和相对正规化的团队使奇瑞具备了活下来的基础。但是直到2003年奇瑞也只能算是站稳了脚跟而已。市场影响程度还远比不上天津夏利和奥拓。可是2004年奇瑞的销量就接近翻了一倍,而全国汽车总销量仅增长了15%左右。这样的增长奇瑞是通过大降价做到的。这也就是我为什么说通过营销是可以在较短时间内迅速增加销量的。当然,奇瑞内部对此应该也是意见不一的。当时的销售老总迅速离职。

  奇瑞登上自主品牌第一的宝座是2006年。奇瑞之所以能够取得这样的成就我认为比较直接的原因有两个:1)有一个比较好的车型,QQ。2006年QQ单车型销量居然达到了13万,超过了奇瑞当年总销量的40%;2)奇瑞从2005年对服务商网络进行了梳理升级。

  我们可以看到,这两个原因一个是“中期”因素,一个是“短期”因素。这两方面都不错,叠加起来就形成了奇瑞的突出业绩。因此没有那个企业的成功是偶然的,这背后必然都有企业付出的艰辛努力。但是奇瑞的产品开发和公司管理一直没能真正取得突破,这就导致了后面接踵而来的衰退。

  二、成功阶段的隐患前面花了这么多的篇幅其实就是想证明一个观点,奇瑞的成功更多地是靠外界因素而非内功。因此其成功不具备可延续性。

  其实就在2005年底,一些业内人士讨论时对奇瑞汽车的评价就是前景堪忧。这其中最主要的原因就是奇瑞低到令人吃惊的单车利润。这样的利润是无法支撑一个企业的健康良性发展的。当然单车利润低是表现出来的问题,要找出它背后的根本原因是很困难的。我从未在奇瑞内部就职,同时也并没有深入地与奇瑞的内部人员交流过,因此不能拿到他们内部的资料,特别是财务相关数据。因此我的看法很可能是偏颇的。我只是把自己的看法写出来,如果不对,希望知情者指点或者就一笑了之。

  以成败论英雄,奇瑞不能说是成功。失败的原因说起来千头万绪。任何企业,业绩不好最终一定是管理出了问题。前面很多答案中也都对奇瑞的管理提出了很多质疑。实际上一说到企业管理,这个问题就太宽泛了,不是几句话就能解释清楚的。不过我还是尽量根据自己的理解系统些进行阐述吧:1)自身定位错误奇瑞自身的实力决定了即使2006年做到第四,他也不能成为市场的“领导者”。极其薄弱的开发能力,不完善的体系...太多的因素都决定了奇瑞只能做一个“跟随者”。换句话说,奇瑞根本没有能力制定一个有效的战略,这时候最有效的方法就是模仿。产品的模仿只是低层次的,在战略方向选择上也要进行模仿。这样才是风险最小的做法。例如很明显,2006年大众、通用、广本、现代的产品策略都是少而精,那么奇瑞最稳妥的做法就是跟他们学习,采用同样的策略。奇瑞高层的背景决定了他们还是可以得到一些公司比较准确的中、短期战略方针的。但是做为一个国企,很明显奇瑞有很多除企业经营以外的考虑。所以他们迫不及待地扛起了“民族品牌领导者”的大旗。当然,除了政绩以外,这个角色还有助于向国家、地方要优惠政策。可惜从长远来看还是弊大于利。资料显示:2007~2009年,奇瑞汽车分别获得各级政府补助收入2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元,其中研发补助分别为1.99亿元、2.82亿元、4.43亿元。当然,“跟随者”不是简单的“抄袭”。但是对于没有足够技术沉淀的厂家,借鉴、采用别人证明成熟的技术和产品战略是低风险的做法。2)盲目多元化曾经去奇瑞考察过,他们的多元化涉及领域之广令人吃惊。做铸造厂、模具厂、工装厂这些我都能够理解;在中国的大环境下,开发房地产也不能完全算是昏招;但是去造船是什么思路啊?由于没有机会接触他们的最高层,我也没法知道奇瑞管理层的想法。但是以奇瑞的整体管理能力,这样的多元化基本上只会导致效率低下,集团整体管理失控。奇瑞的主业盈利能力极差,根本没有足够的利润积累。因此如果恶意揣测的话,这种多元化“做大”的做法是为了获得政府投资和优惠政策。但是哪怕所有的投资都是政府给出的(这当然不可能),你也得能盈利啊,企业运行起来的费用还是要支付的。就像说给一个穷人一辆劳斯莱斯,如果不能出售、出租而只能自用的话,对这个穷人来说有什么意义呢。他根本付不起养车的费用啊。3)企业经营过于重视短期目标这是很多企业的通病,其实外企也是如此。只是有些时候我们国内企业表现得更明显一些。再回顾一下奇瑞历年的销量,波动是比较大,但是整体来看2010年前是相当不错的。我前面也分析了,销量的波动除了外部原因外,奇瑞内部主要是战略选择,产品线布局和产品质量出了问题。而奇瑞内部似乎并不这样认为,他们的策略是更换销售老总。大家可以看看这段时间内他们更换了多少销售老总。大概是总要有人对销售不理想负责吧,可是销售恰恰是奇瑞做得还不错的领域。销售老总的频繁更换不但导致集团缺乏持续的销售战略,而且也无助于人员的稳定。其实问题主要出在战略和产品上,我相信奇瑞高层应该清楚。不客气的说,奇瑞只是缺乏直面这一问题的勇气。4)人员管理不到位奇瑞的人员管理可以说是比较失败的。奇瑞的人员流失比率非常高,这里面绝对不仅仅是工资收入的问题。在近几年,奇瑞内部最主要的矛盾似乎是海外引进人才和国内人员(包括奇瑞原来的老员工)的矛盾。在国内汽车开发技术明显落后的情况下,引进海外高级人才确实是一个快速的方法。我个人却一直认为所谓引进几名高级专家、领军人物的做法是不可能取得实质性效果的。汽车行业这么多年的发展其实革命性进步几乎是没有的,主要依靠的长期的技术积累。也就是重要的是逐步积累下来的历史数据,以及在这些历史数据的基础上提炼出来的设计标准以及规范,还包括行之有效的开发流程。而要想完全获取这些,只有整体收购一个完整的团队才有可能。因此奇瑞的做法就导致了高价聘请来的海归也做不出什么突出贡献,而本土人员心里就很不平衡。团队的凝聚力可想而知。其他很多关于奇瑞内部人事的传言,由于不能证明线)对体系建设不够重视前面讨论过奇瑞成立之初就借鉴了大众等公司的体系,这使他们能够在一开始就有比较规范的管理,从而在自主品牌中脱颖而出。可惜处于各种原因,奇瑞并没有对体系建设保持足够的重视,这可能主要由于体系建设实在是争议多、推动难、风险大、见效慢。我在前两年看到奇瑞的开发体系文件,与十几年前几乎没有什么变化。有了一套完善的体系公司运行不一定可以做到有序,但是如果连完善的体系都没有,那公司运行一定是不会有序的。

  最近恰逢自己生活有大的转变,实在是没有精力多写了,匆匆结束吧。在汽车行业也做了很久,对于国内汽车行业技术能力的现状也实在是无话可说。唯一值得欣慰的是,我至少可以问心无愧地讲自己曾经为之努力奋斗了很久。希望将来有机会还能再回到这个领域,更希望那时候我们的技术能够真正成为世界一流,甚至成为别人追赶的目标。

  艾瑞泽5,16年上市时很受欢迎,每月一万多销量,17年小黑棍去掉,其它一点没变,销量稍有下降,但每月也有近万销量。18年还是没改,销量进一步下降,积累的问题也越来越多,生锈问题在网络上偶有反应,对各种小问题官方也没回应。18年底终于出了改款,内饰更潮,但名字却叫艾瑞泽EX。可能是大家不买账,19年又改口叫全新艾瑞泽5。现在国六来了,奇瑞老毛病又犯了,国六叫艾瑞泽5 pro,以示区别。

  奇瑞有一种造手机的心态,随便改一点都要换个名字,提示这是款新车。个人觉得汽车不能和手机一样,汽车非常需要消费者口碑积累与信任,毕竟一辆车少说开5年多则开十年,不可能年年换的。

  一个车企,如果它的车全是些只能存活三四年的车,大家会怎么看它?会不会信任这个企业?

  高尔夫,换多少代了,还叫高尔夫,polo,换多少代了,还叫polo,飞度,换多少代了,还叫飞度,帝豪,多少年了,还叫帝豪,还有凯美瑞、雅阁、远景、卡罗拉、轩逸等等等等。大家有没有发现,这些一直持续下来的车型口碑都很好,销量也不差。大家也不会觉得这些名字落伍过时,反而觉得这些车型很好很有情怀,很信任它的质量。

  奇瑞的车只能说说技术,发动机、底盘、安全等这些虚的,也不太能勾起消费者的购买欲望,毕竟看不到摸不着也不好感觉。其它方面根本没法讲,在消费者眼里就是一款全新的车,还有待市场检验。

  合资品牌不仅内饰外观经常换,底盘平台也会升级,名字一直是那名字,所以卖的好是正常的。

  这些总结起来应该可以说是品牌战略混乱,没有清晰的品牌管理与维护。这个问题国产普遍存在。

  作为奇瑞曾经的一员说一下切身的感受和看法 1.品牌形象影响:十几年前奇瑞以低端车入世,火爆的风云,廉价的qq,在市井心中留下了便宜、没面子,凑合用的心理影响。当然,奇瑞也早已意识到这个问题,几经周折,n次转型,然并卵~

  2.使用质量影响:奇瑞奇瑞,修车排队这句顺口溜源自于高端车东方之子,层出不穷的小毛病连厂家自己都烦的很,其后尹老大着手狠抓质量,建了一个质量展馆,要求每个科级以上领导必须参观,12年还定为了质量年,然并卵~ 那么为什么奇瑞的车质量怎么就那么差劲呢? ①受到成本的控制,零部件质量必然会比合资降一个档次,实际上80%以上的质量问题也都是零件品质问题

  ②质量部门的懦弱无能,在奇瑞所有的工作都是以生产来拉动,影响生产效率的问题就是天大的问题,而影响顾客使用或者影响销售的事情没什么人管,所以供应商的质量无人管控,生产质量没人搭理,售后质量无人重视,毫不夸张的说,奇瑞的质量部对质量的贡献≈0 基于质量的诟病,我们可以看到很明显的一个现象:很多车型刚上市的时候月销过万(例如A3/E5/风云2/E3),但半年后销量基本跌50%,一年后很多车型数据已经不堪入目。

  3.大BOSS,见过尹老大的人都知道他一头白发,神情凝重,他很用心,很努力,但奇瑞这么大一摊子东西实在是超出了他的可控范围,尹老大有点好大喜功,喜欢部下吹牛皮,所以可以看到奇瑞的中层以上的领导经常夸夸其谈,几个例子,我前年所在分公司的老总向尹老大保证年底DRR不上85%,自己带头不拿年终奖(当时水平40%),尹老大听了很开心,但是靠工厂的实力必然是达不到,那怎么办呢?总不能不要年终奖吧,那好,大家一起来忽悠尹老大,数据上年底DRR将近90%,快赶上丰田了~无独有偶,前两天咱们的高总也同样说了一番线;,大家如果担心万一真的没完成那怎么办啊,那只能说too young too simple!

  4.其他:诸如人员流动大,企业文化缺失,领导能力差这些统统都是一个公司走向衰落的标致 以上是一位普通的技术员眼中窥见的一些事情,不喜勿喷,谢谢!

  谢邀。 首先用十四个字概括:好高骛远的转型 混乱平庸的产品。接下来说具体的。

  首先从企业战略方面,一切都可以追溯到2008年北京车展。那一届北京车展,可以说是自主品牌百花齐放的一届车展,当时正值奥运加上车市持续升温,当时的自主老大哥奇瑞一口气发布了29款新车!没错,就是29款(包含概念车)!这可是大宗商品啊,想象一下房地产开发商一下宣布29个楼盘全部开盘是什么概念就知道这有多夸张。这其中最奇葩的就是迎合奥运背景的奇瑞五娃。。为了一届奥运会研发出五款新车,还全部是小型车,想想也是醉了。。俗话说量上去了,质量肯定就下去了。这29款新车,最后上市的压根儿没几款,即使上市的车型,其中大部分的销量也只能用惨淡来形容。我认为就是从这一届车展开始,奇瑞开始走下坡路了。究其原因,无非就是企业领导层的极度自我膨胀,想通过大量的新车来迅速占领市场。然而奇瑞显然没有想到,在持续升温的车市中,其他各路企业,不管是合资的还是自主的,都开始全面发力中国市场,各大国际品牌纷纷拿出看家产品来抢占中国市场,甚至专门为中国市场研发专门的车型。这些产品的竞争力,不管从质量还是外观还是其他方面,都完爆奇瑞赶工研发出来的那些玩意儿。作为一家自主车企,奇瑞的技术储备本来就不够,还花费大量资源研发出一些次级产品,最后导致的结果是,自己企业的核心竞争力没有上去,还浪费了大量的钱,市场上也迅速被竞争对手挤压,直接开始走下坡路。

  ↑↑↑奇瑞五娃——简直是谜之产品系列。奇瑞当时是在幻想消费者看奥运看着开心就买一辆助助兴吗?正常的厂商都会在已有车型上做奥运纪念版车型,好家伙奇瑞直接以奥运为主题整了五台新车出来。。谁能告诉我这些车的市场在哪里?

  北京车展奇瑞可谓出了大风头,沉浸在自己幻想的未来中不能自拔,当时各路媒体也纷纷吹捧奇瑞,一致认为奇瑞将来能成为中国品牌的代表,当时少不更事的我也是这么认为的。然而市场只认可实力,事实证明奇瑞的这些产品大部分都缺乏竞争力,而且定位混乱,市场表现平平,远没有达到奇瑞的预期。到这个时候奇瑞还没有意识到问题所在,开始作大死了。如果说北京车展只是作小死,接下来奇瑞的战略决策直接把企业拉入深渊。

  2009年,奇瑞为了转型正式公布了企业的多品牌发展战略。一下发布了两个新品牌,一是定位于中高端车型的瑞麒品牌,一个是主打多功能以及商务车型的威麟品牌。接下来发布了一些列车型瑞麒G6、威麟X5等。这些车型呢,感觉奇瑞还是用心做了的,看媒体评测,特别是对G6这款车的评价,普遍还是比较高的,但这个评价标准是不同的,这个标准只适用于自主品牌,你懂得。总不过,这些车,以他们的“中高端”定位来说,还是缺乏竞争力的。不管是从外形内饰设计,还是技术,再到自主车非常敏感的质量,都无法和竞争对手相抗衡。最后,也是最致命的,就是定价了。瑞麒G6官方指导价格

  。这个价格区间是中国汽车市场竞争最为激烈的市场 之一,众多优秀的合资B级车牢牢占据着者块大蛋糕,你奇瑞拿出这么一款不伦不类的产品,怎么去和人家竞争啊?还有这个价格基本上是除了红旗系列以外的自主车型最高价了,消费者会愿意花这么多钱买一辆平庸的国产车?其实以G6这款车的设计来说适合走政府公车路线上市的时候中央对政府采购的公车还没有什么品牌限制,所以,这款煞费奇瑞苦心的产品只能以悲剧收场。到现在,瑞麒和威麟这两大品牌可以说已是名存实亡了,奇瑞的转型也宣布失败。

  ↑↑↑瑞麒G6,估计奇瑞设计师认为国人对中高级车的定义就是大、胖、亮片一定要多吧。

  有人会说,同样是走多品牌转型,吉利为什么混的还挺不错的样子。吉利也几乎在同一时期发布了全球鹰、帝豪等多个子品牌。其中帝豪也是定位中高端,但吉利比奇瑞踏实多了,说是做中高端,其实做出来的产品不仅亲民,而且质量也比奇瑞的好太多。最成功的一款产品就是A级车EC718,这款产品有不少吉利的核心技术,设计也比较出色。帝豪发展到今天,已经成为吉利的主打品牌了。踏实的吉利取得了成功,而好高骛远的奇瑞就不用多提了。

  后来奇瑞总算是有点醒悟过来的味道,知道好产品才是硬道理,于是花大力气研发出了A3这款车,也取得了不错的成绩。但奇瑞失去的市场份额早已被吉利以及近几年发展迅猛的长安、长城比亚迪等所取代,要想再追回失去的市场份额可以说难于登天。所以说就企业战略上,浮夸的领导层想出来的浮夸的转型战略加上浮夸的产品最终导致了奇瑞的失败。再加上现在众泰、广汽传祺、江淮等新贵的出现,奇瑞的路只会越来越难走。

  说了这么多企业决策上的问题,再说说产品上的,虽然前面已有所提及。首先奇瑞的核心技术发展与储备据我所知已不能和吉利、比亚迪、长安、长城等相比。吉利有沃尔沃,比亚迪在未来汽车发展方向电动车上的技术国内第一,长安在海外有四个研发中心,长城在SUV和皮卡等车型上的造诣遥遥领先,所以浪费了大量资源的奇瑞在技术这一块已落后太多。关键性技术上的落后其实也并不是不可以弥补,只要你能设计出符合市场定位卖相好的车一样能赚大钱,可惜我不知道为什么,在现在众多车企都在大量雇佣海外知名设计师的时候,奇瑞的外形内饰设计进步依旧捉襟见肘。中国消费者对于车辆外形的要求可谓世界第一,只要有一副好看的面孔和合适的价格,很多缺点他们都可以忽略,这就是为什么山寨车型至今仍大行其道的原因,一些脸皮厚的品牌也因此从中得益(众泰陆风)。

  当然还有很重要的一点就是品控,也就是质量。奇瑞产品的质量我想不用多说了吧,上面奇瑞的员工已经现身说法了。从他的说法中还可以看出奇瑞内部管理的混乱,一个管理不善的企业又怎么可能做出好的产品呢。

  到这里总结一下原因有以下几点①技术和设计发展落后②产品线混乱,车型市场定位不明确③产品缺乏竞争力,对市场的调研程度不够④决策层好高骛远导致转型失败⑤企业内部管理混乱等等。虽然有这么多问题,但奇瑞也并不是说无药可救了。如今奇瑞的两款热门产品瑞虎系列和艾瑞泽7这两款产品还是可圈可点的,说明企业的实力还是有的,而且和路虎的合作多少也能学点东西。只要改善企业内部管理,对市场进行充分调研,花大力气研发技术和设计,还是有希望重回自主品牌第一梯队的。

  不管奇瑞的库存是多少,品牌品质、体系多么强大,有一个不争的事实是,奇瑞历史上,销售公司总经理的职位很少有一个人干满三年的,最短一任的孙勇仅做了8个月的总经理,所以很多奇瑞老员工都很怀念李峰时代。更不可思议的是,最近三个月换了两任销售公司副总经理。尹同跃说轮岗制度可以提高企业的运转效率,但这更换频率也太快了点吧,怎么提高效率?

  奇瑞上一任销售公司总经理黄华琼刚辞职,接替其位置的是搞研发出身的高新华,也就是说,将之前技术人才现在拿来做市场销售了,这是不是人才合理利用暂时说不好。至于高新华任销售公司总经理的原因有两个版本,一个是当黄华琼去意已决时,高新华对尹同跃说我想试试,换个岗位有利于全面发展,奇瑞很多员工都觉得不可思议,毕竟以前高新华没有营销经历,但尹同跃却一口答应了。

  另一个版本是,奇瑞现在二号人物是陈安宁,不仅是奇瑞副总经理、工程研究院的总院长,还兼任捷豹路虎、观致的董事长,有实权。据说陈安宁并不是十分喜欢高新华,于是让之前在研究院任职的高新华来做奇瑞销售公司总经理,想看看他怎出洋相。高新华本来是不想去的,但胳膊拧不过大腿,所以高新华担任销售公司总经理属于赶鸭子上架,实属无奈。

  我也一直很奇怪,陈安宁在没有加入奇瑞之前,在北美福特任职20多年,先后出任福特汽车全车业务总监和福特嘉年华全球项目总监,是一位技术派海归人才。来到奇瑞之后,目前来看他的工作重心却不在技术研发上,而是在管理上,且有销售、人事任免等大权,这是否没将人才最大化利用的案例。人才利用问题,或许是奇瑞离职率高的重要原因之一。

  今年上海车展上,奇瑞大肆宣传其一款MPV车型艾瑞泽M7,这款车有个特点,即仪表盘中置,这被企业拿来作为卖点。但是你打开任何一家网站的论坛、评测,看看下面的评论是怎么回复的,绝大部分骂声一片。以前奇瑞也推出过中置仪表盘车型,即三厢版QQ6,但销量很一般。之前其他品牌车型如丰田威驰、雅力士,雪铁龙世嘉,长城酷熊等也都采用中置仪表盘,不过现在除了世嘉,其他几乎全部改过来了。这说明中国人不太喜欢中置仪表盘。

  奇瑞不懂得为消费者造车,去年上市的艾瑞泽3,定位于年轻人的代步车,这款车造型是不错的,且价格也亲民,但是低配版的没有遥控钥匙,甚至没有安全气囊。即便价格再低,现在的年轻人难道不比其他群体更关心安全性吗?所以你看,这款车型刚上市时能够达到月销量3000多辆,但接着就走了下坡路,7月份艾瑞泽3销量仅仅为415辆,多么痛的领悟。

  所以艾瑞泽7推出1.5T版本后,并不敢定过高的价格,在1.5T刚上市时候确实出现过两个月的销量增高,分别为3月份的3828辆和3月份的4118辆,但然后就开始下降了,7月份销量仅为1421辆。其实奇瑞最擅长干的事便是:不断推出新产品,卖不动了就降价,然后停产再推出另一款新产品。如此往复循环。

  但如果仅靠SUV车型撑脸面的话,未必是长久之计。放眼其他几家主流的中国品牌,长安、吉利甚至比亚迪,除了SUV外都有主力的轿车。所以,在刚刚过去的7月份,传统四大中国品牌中,除奇瑞外都实现同比增长。其中吉利7月份销量同比增长43.7%至29938辆,比亚迪同比增长1.3%至24,328辆,长城同比增长6.4%至41810辆。

  导致奇瑞的销量明显下滑的几个原因为,奇瑞很大程度还是在闭门造车,对于用户体验了解的还并不是十分深刻,所以近几年来没有造出任何一款让人追捧的车型;其次奇瑞内部斗争比较明显,一直以来都有本土领导和空降兵的争夺,导致内部管理比较混乱。黄华琼就是个明显的例子,据说奇瑞很多老员工并不拥戴黄华琼,而黄似乎也并不是那么兢兢业业,每天中午才到办公室,且不是雷厉风行的性格,很多文件的签字都要到第二天,要容自己想一晚上。

  1。对方还专门来我居住的城市面试,面了半天突然发现不对啊,他怎么老问另一方面问题啊?后来人力小妞突然冲进来说弄错了。。。。

  2。面试完让我等通知突然给我发一短信,说恭喜您通过了。。。搞得我可惜一头雾水,尼玛薪水还没谈呢!不理他

  4。又过几天,另一个人力小妞继续给我电话,邀请面试,一听还是那个部门。。。

  1、大环境:奇瑞赖以成名的QQ等A00级市场的不断萎缩,导致了销量支撑的QQ产品销量下滑;同时在市场份额最大的A级车市场没有抢到相应的市场份额

  2、产品:10年以后到13年基本没有推出新产品,导致依靠老产品硬扛了三年。对于中国汽车市场,面对着每年上百款新产品的推出,三年没有根本性的新产品是比较致命的,同时也埋下了自身产品不断降价来推动销量的祸根。13年后第一款艾瑞泽7其实还是很有希望的,但是由于上市策略定价问题,导致了重走了A3的老路,没有一炮打响,后面再怎么拉怎么降价产品基本处于半死不活状态,更是影响了艾瑞泽系列在市场的知名度;索性后续的瑞虎3和瑞虎5及时调整了策略,在销量上拉了奇瑞一把。但是后续竞品频繁的上新品,严重的挤压了这个价位市场的空间,特别是江淮瑞风S3的推出,依靠低价策略迅速抢占了市场。蛋糕就这么大,你吃多了一口我就少一口。同时奇瑞坚持的正向开发在产品开发速度和市场匹配度⬆️比逆向开发的产品吃亏不少,中国企业拿到一款市场接受度很高的车型换个车标马上大卖的事情比比皆是,比如byd,长城,长安。但是奇瑞内部还是在老尹和陈安宁的坚持下自己做,所以市场对于产品的接受度必然不如人家高。但我相信这种情况会慢慢好起来的。

  3、高层的变动导致的销售策略的频繁变更:从11年开始,马总、郑总、黄总、高总这是四任销售公司总经理,下面的副总更是走马灯似的换,销售部长、品牌部长也换了不知道多少个了,甚至销售公司内部的部门名称和科室名称都不停的变。频繁人事调整的背后代表着不同的销售策略,就像打仗一样,指挥官不停的换,就全乱套了。特别今年孙晓东带着自己的一拨人进入销售公司后,对内部进行人员大换血,商务政策大变,弄的内部鸡飞狗跳,把去年大好形势活生生的全部浪费掉,错失了非常宝贵的上半年。这方面老尹负有不可推卸的责任。所以奇瑞成也老尹,败也老尹。

  4、未来:自主品牌风水轮流转,谁也没长盛不衰的。所以,奇瑞还是有机会。原因:1.新老总是老奇瑞人,在经历了和吉利帮的折腾以后,老板好像也发现了要从内部提拔使用干部的重要性。2.下半年是奇瑞销售的旺季,新老总也开始针对性的进行了产品价格策略的调整,目前来看效果还不错 3.新的领导班子敢于承诺目标,大家都会全力支持的,毕竟难得换了靠谱的领导,谁都不希望这个企业没落 4.还是比较喜欢 骨气的企业,抄一款车连众泰都能卖好,奇瑞是这方面的祖宗,相信只要我们想抄没有干不好的,但是奇瑞还是想干点有情怀的事情,相信有情怀的企业结果一定不会差

  最后谢谢大家对奇瑞的关心,我是奇瑞销售的一名普通员工,我希望我们的公司越来越好,也希望大家能够多关注我们,多支持我们。

  彼时的奇瑞汽车并不具备运营多个品牌的实力,这次品牌上的调整,奇瑞是打开了潘多拉魔盒,导致奇瑞此后多年连续出现销量下滑,亏损额度也是逐年增加。

  奇瑞在售车型并不少,但是均摊到每款车型的销量却很低,仅奇瑞品牌就有16款车,而瑞麒和开瑞都有3款车、威麟有2款车。车型多了好打架,每款车的研发、人才和营销等投入都会力不从心。最终导致了奇瑞汽车这些年多品牌多车型的发展,走向了失败。

  多品牌战略刚刚打了两年左右,奇瑞就进行反思了,2011年,内部调整已经开始。在短暂的整合之后,对于多品牌战略还不死心,甚至还继续花重金整合国际级别的营销、技术团队,与以色列的财团联合推出观致品牌,并且尝试努力摆脱其身上的奇瑞的影子。虽然观致的产品力优秀,结果却因为团队不舍得放弃其高端定位,一方面定价过高,弄砸了市场口碑,如今即使有大幅优惠也已经错失了市场的先机。

  在持续升温的车市中,其他各路企业,不管是合资的还是自主的,都开始全面发力中国市场,各大国际品牌纷纷拿出看家产品来抢占中国市场,甚至专门为中国市场研发专门的车型。在现在众多车企都在大量雇佣海外知名设计师的时候,奇瑞的外形内饰设计进步依旧捉襟见肘。中国消费者对于车辆外形的要求可谓世界第一,只要有一副好看的面孔和合适的价格,很多缺点他们都可以忽略,这就是为什么山寨车型至今仍大行其道的原因,一些脸皮厚的品牌也因此从中得益(众泰陆风)。

  目前奇瑞需要拿出来一款不太一样的爆款车型来带动整个品牌的销量。SUV方面,瑞虎3 瑞虎5还算拿的出手的,街上时常也能见到。但别人也不是吃素的,哈弗H1、长安CS35、哈弗H6、长安CS75……都是佼佼者,相比之下瑞虎只是给人多了一个参考。这样“一人得道鸡犬升天”的情况其实我们在传祺或者是荣威身上都能看到例子,希望奇瑞也能学一学。

  奇瑞汽车应该重点培养几款市场有竞争力,性价比高的热销车型,才能提升总销量。

  1.多品牌战略,导致品牌变弱,对奇瑞的印象还停留在QQ上。2.在其他车企已卡位时,产品缺乏竞争力。

  哪些细分市场有机会有发展?集合自身研发能做哪些?用哪些品牌哪些产品组合去进入市场?

  这些希望进入市场需要哪些技术储备?内部能解决哪些,那些外部合作可以得到?

  现有老平台产品,如瑞虎等copycat如何消化吸收更新,3年中期改,6年换代。

  愿答案已删除,目前奇瑞已经被收购,原答案已经不适用。是江浙的老板,腾兴长三角公司,大众新能源也是股东之一。

  其实别说QQ这种微型车了,小型车都很惨淡,紧凑型车才是市场主流,可该级别里奇瑞却难以站稳脚跟……

  前有各家合资车厂几世同堂,杀低价格抢占市场。后有自主品牌低价高配,吸引消费者,君可知比亚迪牌花冠?

  奇瑞只学会了多生孩子好打架,不过艾瑞泽7各方对其评价还不错,但价格高了。

  说白了这个价格考虑国产车的,还是挺看重价格的,自主品牌很长一段时间还是只能用价格来赚市场——国产车卖这价钱,还不如乞丐版捷达桑塔纳之族装门面呢!某些人绝对这么想的……

  SUV方面,瑞虎3 瑞虎5还算拿的出手的,街上时常也能见到。但别人也不是吃素的,哈弗H1 长安CS35 哈弗H6 长安CS75……都是佼佼者,相比之下瑞虎只是给人多了一个参考。

  曾有人撰文写长城的发展史,提到长城的平台只有几个,还拿奇瑞出来做反面教材,说奇瑞平台多而杂……

  3.管理绝对有问题,平台繁多就可见一斑。还有奇瑞坑爹的各种子品牌,内耗很大,君可知奇瑞牌宾利?

  5.质量问题,可能这是很多人买车不考虑自主车的一大原因,其实奇瑞算是自主品牌的佼佼者了。

  作为一个奇瑞车主,拿吉利来对比吧,吉利是在卖车,考虑的是消费者,着重在人;奇瑞是在造车,考虑的是竞争者,着重在器。两家当年都搞多品牌战略,失败后的对策完全不同,吉利明显是个精明的商人,把最好卖的帝豪作为品牌保留并全力打造,不好卖的品牌和车型毙掉,其它次好卖的车型保留,并全部并入帝豪品牌,然后换代升级,名字还用老名,积累了产品知名度,后期换代的产品都不需要太多广告宣传,产品线清晰,发展明确,吉利必将成为自主老大。而奇瑞回归一个品牌的同时,毙掉品牌的同时也把车型都毙掉了,口碑全没了,卖的好的车也毙掉一大堆,什么旗云系列,a3等等,品牌车型全抛弃,知名度全毁,口碑全化为飞灰,换个代就换个品牌系列,什么艾瑞泽等等,纯粹作死。具体到车,艾瑞泽7开起来绝逼比帝豪强,底盘发动机等还是奇瑞好,可帝豪是以价格为标来卖的,对比的是同价位的车,发动机底盘够用就行,吉利不像奇瑞一样技术狂的投钱开发底盘发动机,而是把钱花在配置上,十万的帝豪配置逆天,对标的是合资10万车型,合资十万的车哪个是帝豪对手!奇瑞却是以同级车为标,把艾瑞泽7对标速腾,为了驾驶感受把底盘发动机等花大气力整,评测都说好车,可这在中国市场是明显的技术过剩,消费者不买账,想要的配置都没有,别跟我提驾驶感受不逊于速腾,我有钱直接速腾,哪个买你奇瑞!

  因为有认识的朋友,对老瑞虎的评价是, 小问题不断,大问题不犯,都是自己能动手处理的小故障。

  基于价格和空间的考虑,觉得可以接受(便宜货就别追求完美了),于是带着妹纸,揣着银行卡去了4S。

  买车之后,观致SUV上市之后,去看过观致,确实是好车,而且观致的4S态度,比奇瑞好太多了。

  2、销售,绝对是销售。可以负责仼的说瑞虎5线年半,没有任何问题。可是销量一路下滑,这个只能说明是销售的问题。

  3、企业文化。扯皮、推捼的人太多,干实事的太少。奇瑞的文化就是PPT的文化,PPT弄成花,事实呢?

  4、人心动荡。以前离职的以新员工居多。可是现在,身边大批朋友,在奇瑞耕耘了十几年的,陆续离开。让人痛心啊。

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